Rendsburg im Zeichen der "Eisenbauten"

Rendsburg im Zeichen der „Eisenbauten“

Betonarbeiten für den Ballastträger am südlichen Übergangspfeiler
Betonarbeiten für den Ballastträger am südlichen Übergangspfeiler
Blick von der südlichen Rampenbrücke auf Kanalbrücke und Signalhäuschen
Blick von der südlichen Rampenbrücke auf Kanalbrücke und Signalhäuschen

 „Im Zeichen der Eisenbauten steht jetzt unsere Stadt“, schrieb die Rendsburger Zeitung Anfang Januar 1913, als die Brückenkonstruktion mit ihren hochragenden Pfeilern im Landschaftsbild nicht mehr zu übersehen war. Was hier entstehe, verkündete sie nicht ohne Stolz, sei „ein Zeichen davon, was deutsche Technik zu leisten vermag.“ Besonders beeindruckend fand der Zeitungsmann von einem Beobachtungsstandpunkt unter den Stützen der Viadukte den Blick auf die nicht enden wollende Reihe gespreizter „eiserner Beine“: „Wer die Poesie der Technik noch nicht empfunden hat, hier wird er von ihr gepackt.“
Am Beginn des Eisenbahnhochbrückenprojekts stand der Bau der langen Rampen, zunächst als Erddamm, und, wie dargelegt, in Fortsetzung dann als Stahl-Viadukt-Konstruktion zu beiden Seiten des Kanals, um die Bahngleise auf die Brückenhöhe von 42 m über dem Kanalwasserspiegel zu heben. Dabei durfte zur Überwindung der Steigung auf 150 m Strecke ein Meter Höhengewinn nicht überschritten werden, damit die Lokomotiven die Steigung noch mit „angemessener Geschwindigkeit und normalem Zuggewicht“ nehmen konnten. Getragen werden die Rampenbrücken auf einer Länge von 1 272 m nördlich und 920 m südlich des Kanals von insgesamt 51 rechteckigen und entsprechend dem Gefälle des Bahngleises unterschiedlich hohen Gerüstpfeilern.

Nördlich des Kanals war wegen der Nähe des Rendsburger Bahnhofs die Brückenhöhe bekanntlich nur auf dem Umweg über eine elliptische Schleife zu erreichen. Dies bedeutet, dass die Bahn zweimal denselben Punkt in verschiedener Höhe passiert, sich überschneidet. Hier entstand ein besonderes Bauwerk mit breiterer Öffnung auch für Nebengleise, das in seiner Ästhetik auffallend schöne Schleifenbauwerk.

Kernstück der eigentlichen, über den Kanal führenden Brücke ist das Haupttragwerk mit, so die Fachsprache, „geradem Untergurt und gekrümmtem Obergurt“. Es besteht aus zwei Stahlfachwerkpylonen (Hauptpfeilern), zwischen denen der Brückenmittelteil gelenkig eingehängt ist und einschließlich der landseitig sich anschließenden Übergangspfeiler eine Gesamtlänge von 317,60 m aufweist. Die Mittelöffnung über dem 120 m breiten Kanal erstreckt sich über 140 m Stützweite. Die zwei Seitenöffnungen weisen eine Länge von je 77,30 m auf und sind offen zur Durchfahrt auch für den Straßenverkehr. Die Mittelöffnung mit 42 m lichter Höhe über dem Wasserspiegel wurde mit Hilfe von Vorbaukränen freitragend von jeder Seite Stück für Stück vormontiert bis beide Teile zusammenstießen und geschlossen werden konnten – ein in jedem Stadium imposantes Bild.

Diese bei der Rendsburger Kanalbrücke damals noch ziemlich neue und spektakuläre Montagemethode lockte dann auch täglich viele Zuschauer und Bewunderer der „großartigen vaterländischen Technik“ (Zeitungszitat) an. Dabei galt der Respekt vor allem den in den Gerüsten herum turnenden Monteuren. Denn die Anforderungen, die hinsichtlich Klettergewandtheit und Schwindelfreiheit an die Einbaukolonnen gestellt wurden, waren sehr groß, zumal keine Leitern verwendet wurden; dazu diente die Vergitterung der Diagonalen.

Über die Brücke laufen zwei durchgehend geschweißte Eisenbahngleise in einem Abstand von 3,50 m. Eine mit dem Obergurt der Hauptträger verschweißte Zentrierleiste trägt die Brückenbalken aus Eichenholz und die darauf liegenden Gleise. Die Anfahr- und Bremslasten aus dem Bahnbetrieb werden über die Pylone in die Fundamente abgeleitet

Beim Brückenbau wurden alle Teile miteinander vernietet, soweit es der Transport der Teile zuließ schon im Herstellerwerk. Insgesamt waren 3,2 Millionen „aus bestem Siemens-Martin-Eisen hergestellte“ Niete(n) erforderlich. (Erläuterung: Fachsprachlich heißt es im Singular der Niet und im Plural die Niete). Die Nietung erfolgte mit Pressluft, wobei alle Löcher zwei Millimeter kleiner als vorgeschrieben gebohrt und erst beim Zusammenbau auf den endgültigen Durchmesser „aufgerieben“ wurden. Im Zuge der Instandhaltung werden heute bei Bedarf Niete durch Passschrauben ersetzt.

Im Zweiten Weltkrieg war die Hochbrücke mit Soldaten besetzt, die sie mit Flakgeschützen gegen Angriffe feindlicher Flugzeuge zu verteidigen hatten. Über die unten liegenden Kontrollstege konnten die Besatzungen von ihren Unterkünften unter den Bahngleisen geschützt und unerkannt zur Flakstellung auf dem Südpylon oder zum Flakscheinwerfer auf dem Nordpylon gelangen. Die Stege unter der Brücke heißen daher auch „Soldatengänge“.

Die in der erstaunlich kurzen Zeit von zwei Jahren erbaute, zwischen Dämmen und Viadukten das Fahrwasser überspannende Kanalbrücke ist mit einer Gesamthöhe von 66,70 m an den Pylonen heute das aus allen Himmelsrichtungen schon von fern lockende Wahrzeichen der Stadt Rendsburg. Umgekehrt bietet sie dem Beobachter, der die Brücke auf der Südseite über die 179 Stufen der Wendeltreppe bis zur Aussichtsplattform erklommen hat, aus luftiger Höhe ein Panorama der weiten mittelholsteinischen Landschaft und des Kanals mit den ihn passierenden Schiffen, wie er es so nirgends genießen kann.

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